“中国电动车绝了，大家都同意吧？雷军给我展示了他们的新车，技术令人难以置信。理想汽车空间大得像带轮子的客厅配资论坛资讯，蔚来和问界则非常豪华。”7月16日，英伟达创始人黄仁勋在北京链博会期间表示，自己非常想买一台小米汽车，可惜在美国买不到。
和黄仁勋一样买不到小米汽车的人还有很多。今年6月27日晚，雷军发布YU7后，钱妈妈对目前正在开特斯拉的孩子提到“我们下一辆车就换小米吧”。后续鉴于小米YU7的排队单量，钱妈妈暂时打算再观望观望。
小米汽车门店负责人张女士最近也接待了不少对小米汽车心动的特斯拉车主。张女士先后在特斯拉和小米门店工作，既经历过特斯拉汽车的爆单，也经历过小米汽车的爆单。她说，“爆单的情况都相似，发生在品牌新车上市的时候。不同的是，以前的消费者更看重品牌，现在的消费者更看重汽车功能的实用性，近些年来，信任国产车的消费者越来越多。”
与消费者对国产汽车的信任攀升相反，特斯拉正在经历属于自己的至暗时刻。
7月24日特斯拉发布2025年第二季度财报，实现营收224.96亿美元，同比下滑12%，创2012年以来最大单季跌幅；新车交付量384122辆，较去年同期下降约13.5%，创史上最大单季跌幅。在财报发布后，7月24日特斯拉股价下跌超8%，创下6月5日以来最大跌幅，今年以来已累计下跌超过20%。
同时，国产汽车品牌正在对全球电动车启蒙者特斯拉发起着一轮又一轮的冲击，甚至波及到了此前特斯拉的主要战场欧洲。今年4月在欧洲，比亚迪销量首次反超了特斯拉。
短短几年内，曾经的全球电动车启蒙者特斯拉光景已大不如前。特斯拉是否已经走下了神坛？中国汽车产业在这个过程中又发生了哪些变化？
特斯拉走下神坛？
曾在中国炙手可热的特斯拉，正在寻找中国以外的增量市场。据公开报道，今年7月15日，特斯拉在孟买BKC区的Maker Maxity购物中心正式开启印度首家展厅，展出其最畅销车型Model Y。另外，前通用汽车高管、现汽车咨询公司负责人迈克尔·邓恩也公开表示，马斯克可能正在考虑在印度等地进行投资，以应对中国市场可能带来的更大挑战。
这并非毫无根据，中国乘用车市场信息联席会数据显示，2025年第二季度，特斯拉中国累计批发销量为191,720辆（含出口），较去年同期下降6.8%。
心焦的或许不只马斯克。就在近期，福特首席执行官吉姆法利公开表示，中国电动汽车快速发展让自己自惭形秽。他提到，全球70%电动汽车都在中国生产，中国汽车产业已经对美国汽车制造商构成了严重威胁。此前吉姆法利也是小米首款电动汽车SU7的车主，他将小米称作“行业巨头”“一个比汽车企业强大得多的消费品牌”。
可以看到，国产汽车正在不断发力，争夺此前由特斯拉占据主导话语权的新能源汽车市场。一个阶段性事件发生在今年1月，当时焕新版Model Y正式登录特斯拉中国官网，在改款车型Model Y针对外观、内饰设计及配置等方面进行升级后，特斯拉也快速打出了“焕新Model Y，尽管对比”的标语，并快速迎来国产汽车品牌的轮番应战。
首先下场的是小米汽车，小米创始人雷军迅速在微博上转发该信息并回复“好的”并带上了小米YU7的话题；接踵而至的，还有极氪、领克、阿维塔、乐道等国产品牌的下场“应战”。
改款车型上市还能引来多家车企下场，侧面反映出了Model Y在市场中的地位。但国产车企直接下场应战，也象征着新的竞争格局已经形成。
今年6月27日，这场国产汽车集体对“光明顶”的“围攻”迎来了转折点。当晚在小米首款SUV——小米YU7发布后，即出现了18小时锁单24万的爆单状况。尽管小米YU7的交付周期已经排到了明年，但爆单情况还在延续，汽车博主孙少军公布的数据显示，7月前三周小米汽车订单已破4.8万。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，比亚迪全球销量领先、小米YU7爆单等现象的背后，体现出产业和品牌跃迁的一般规律：从成本驱动，到技术驱动，再到文化驱动。
在他看来，在产业的第一阶段，优势和竞争力主要是价格、低成本的资源要素；第二阶段成本优势弱化后，品牌凭借技术和创新能力实现对发达经济体的围堵、新兴发展中经济体的追赶，目前我国机电、新能源汽车、3C数码产品都进入了国内外快速发展的窗口期；第三阶段，随着国家经济和全球影响力的提升，在产品品质和创新基础上，聚合了文化及IP属性，这个时候品牌溢价和附加值会更高。
“目前，我们已经进入了科技类产品、文化类产品和品牌的扩张期。在国内，国货国潮消费日益兴起；在海外，一批初具影响力的品牌也开始涌现。我国拥有突出的制造优势和市场优势，在国家影响力和丰富文化的加持下，中国品牌逐步进入活跃创新期和群体崛起阶段。而我国新能源汽车的蓬勃发展正是典型案例。”王青表示。
国产汽车“换道超车”
在中国汽车工业协会专务副秘书长许海东看来，国产汽车的崛起并不是发生在一夜之间，而是经过过去多年来的发展，在近4年来，“中概股”汽车产业的发展尤为迅猛：最近两年，中国汽车的整体产销量都超过了3000万，在经济环境整体不好的情况下，汽车行业还在创新高；2020年，新能源汽车的产量和销量都是136万，到今年已经有1300万；另外，中国品牌的市场占有率，在2020年6月份的时候大概是35%，到去年10月份中国品牌产车市场占有率已经变成了70%。
四年时间新能源汽车产销量翻了将近10倍，国产品牌份额翻倍增长至七成，背后代表的是中国汽车产业正在重构新能源赛道，实现换道超车。
小米汽车人车家与智能产品负责人樊家麟回忆2021年小米刚开始准备造车时，整个车库里都停满了特斯拉的车。“小米科技园差不多1600个车位，当时我们去小米科技园地下车库一看，我们这帮造车组的人居然开的都是Model 3，地下车库一数有超过100辆。小米SU7上市后，车库里最多的车变成了小米SU7。”
小米汽车在立项之初就将保时捷、特斯拉定义为追赶目标，在三电系统、电耗水平等方面紧追特斯拉，同时秉持差异化竞争策略，用因地制宜、本地化观察的方式来重构赛道。
樊家麟举例，团队观察到午休时一批人都喜欢睡在车里，但他们常因为座椅、空间限制等原因，睡了个“不如不睡”的午觉。今年在新车发布时，针对这一体验感上的缺失，YU7就配备了具有“失重躺平”体验的零重力座椅。
实际上，小米汽车只是中国新能源汽车集体超越的一个缩影，如今中国新能源汽车品牌正在充电、续航、智能化、安全架构等领域不断开辟出属于自己的优势。
例如充电方面，800V高压平台架构目前已经成为众多国产高端纯电车型标配，10分钟就可补能数百公里，极大缓解了续航焦虑；智能化方面，国产品牌在语音助手、手车互联、人机交互等方面领先行业；续航方面，国产中大型纯电SUV综合续航纷纷突破800KM，小米YU7标准版续航高达835KM，是目前纯电续航最长的SUV……
国产汽车重构赛道的方式，还包括针对市场多元的消费需求开拓丰富的产品矩阵。目前，比亚迪形成了覆盖各个价格段的完整产品线，蔚来、小鹏、理想等新势力在差异化中定位定位自己的产品，中国车企创造了一条品类丰富、矩阵完全的赛道来满足不同消费群体的需求。
王青认为，特斯拉的销量下滑，尽管是多种原因叠加影响，但其中有一点，就是我国消费市场正在经历深刻变化。消费市场更加呈现出个性化、长尾化、圈层化和场景化的特征，任何一家厂商凭借几款产品想获得市场最大公约数、拿下一个所谓的主流市场、覆盖更多细分市场，其难度会越来越大。消费者要求更多样的选择，更个性化的设计，更惊喜的科技感体验感。在市场上只有多品牌、快迭代才可能满足。
国产车爆单背后：供应链发展按下加速键
“经过十几年的合资合作，从2010年开始我们就逐渐具备了对新车型的正向设计能力、对流水线生产质量的控制、对供应链的质量及成本管理能力、对汽车的检测验证能力、对汽车先进标准的掌握能力等。”许海东认为，近些年国产汽车开始弯道超车，一大原因是经过十几年的合资合作，目前中国汽车企业已经具备了一种正向设计能力。
在许海东看来，中国车企对消费者需求的洞察和产品快速生产的能力，形成了洞察需求-研发产品-推出市场验证的良性循环过程，也促成了中国汽车产业的快速发展。“以小米为例，它有着强大的粉丝基础，对80、90这两代互联网原住民消费者很重视，一直努力了解消费者需求，最后通过创新和加班加点地迭代来创造出满足消费者需求的产品并推出市场，这就是一个良性循环的过程。”
正向设计能力的体现与产品能快速进入市场验证，背后是中国汽车产业供应链发展正在按下加速键。许海东认为，供应链的发展也使得中国电动车变成了全球电动车创新的高地，中国车企展示出了很多本土化的创新速度，进一步促进消费者产生新需求。
去年5月，上汽集团与奥迪宣布联合开发智能电动汽车平台。上汽大众总经理贾健旭称，新平台专门针对中国市场，奥迪选择与上汽集团合作是因为最好的电动化供应链在中国，智能座舱数字化体验在中国发展最快，中国消费者对电动汽车最为挑剔。
与奥迪一样具有“慧眼”的还有马斯克，目前特斯拉在美国、中国和德国建有四座整车工厂，其中中国上海工厂产能最高，为特斯拉的全球出口基地，主要目的地之一为欧洲。
在中国的汽车供应链中，电池、激光雷达是其中让人无法忽视的存在。过去几十年，中国电池企业在发展中快速迭代、寻找优化方案，目前全球10大动力电池企业中国占6席，宁德时代也成为动力电池之王。
激光雷达方面，据Yole Group发布的《2025年全球车载激光雷达市场报告》显示，2024 年中国激光雷达制造商供应了全球乘用车市场92%的激光雷达，其中禾赛以33%的市场份额连续四年位居全球总营收榜首。
在原来仅有几家跨国零部件可以生产的空气悬架领域，中国也跑出了将悬架价格打下来的企业——孔辉科技，此前，浙江孔辉汽车科技有限公司与岚图汽车合作实现突破，随后通过供应理想汽车迅速扩大规模，成功带动了空气悬架大范围普及。6、7年前，空气悬架还是奔驰S、奥迪A8等近百万豪车的专属配置，如今在中国新能源汽车产品中，30万左右的车型如果没有空气悬架，已很难对消费者构成吸引力。
王青表示，目前中国汽车产业的供应链正在重塑，除了以现有主机厂为核心主导链接外，还有多种供应链形态都有发展可能性：一种是以系统、软件厂商主导，以鸿蒙智行为代表；一种是基于分工深化的外包形态，核心厂商致力于品牌和市场，制造环节甚至研发环节外包，类似数码产品；还有一种就是生态型的体系，类似小米，把生态的优势特别是客户黏性快速导入到新领域，在新产品的供应链构建中，更大程度和更快速的跨越从0到1的阶段，只有在生态中，做什么都是从1到n。
“从产品竞争到供应链竞争，再到生态的竞争，未来大概率会形成全新的供应链形态，改变厂商、供应商、合作商乃至消费者在生产流通消费链条中的地位及关系。”王青表示。
采写：南都N视频记者 林文琪配资论坛资讯
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